机动车发生交通事故遭损坏后，会出现这样一个现象：就是即使在交通事故中遭受损坏的机动车经维修完毕后，其在二手车市场上的交易价格通常要比未遭受事故损坏的同类车辆低一些。这种价格差额就被称为机动车的“减值损失”，也被称为“贬值损失”。这种现象目前已经成为机动车市场交易的普遍规则，由此使在事故中遭受损坏的车辆在维修后，仍存在着交易价格会因事故损坏而降低的风险。所以，受害人在要求修车费的同时，也就会提出此种“贬值损失”的赔偿。这就引发了有关机动车贬值损失赔偿问题的争论，这种争论不仅限于理论上，而且在司法实践中，也同样存在不同的观点。从目前的新闻报道看，我国各地法院大多支持贬值损失应当赔偿的观点：
    四川省成都市高新区法院的案例。该案被报道为四川首例车主索赔车辆贬值费案。该案原告奔驰S600型汽车在事故中严重毁损，经评估，被撞车辆在事故前的理论价值为99万元，发生事故并维修完毕后现有价值只为79万余元，贬值19万多元，原告起诉要求赔偿车辆贬值损失。法院认为被撞车辆虽经修理，但其估价已比无事故车辆要低许多，这一价值差额应是车辆的直接损失，属民法规定的损失范畴，判决赔偿原告车辆贬值损失。
    江苏省南京市鼓楼区法院的案例。该案被报道为江苏省首例轿车受损贬值索赔案。该案原告车辆被损坏，经评估，该车修复后的贬值损失近六万元，原告起诉要求赔偿车辆贬值损失。法院认为财产损害赔偿以填补损失为原则，原告车辆被撞坏后，有一些部件可以修复或者更换，也有一些部件的功能存在功能性损失和隐蔽性损失，客观上不能通过修理来恢复其正常形态，其贬值损失客观存在，被告应对该贬值损失承担赔偿责任，判决赔偿原告车辆贬值损失。
    天津市和平区法院的案例。原告的马自达轿车在交通事故中被损坏，被告已经赔偿修车费，经鉴定原告车辆实际贬值损失费为3.5万元，原告起诉要求赔偿车辆贬值损失。法院认为原告受损车辆为不满半年的新车，虽已得到修理，但很难完全恢复到事故前所具有的性能，更无法达到出厂时的标准。在汽车交易市场上，发生过交通事故的车辆的估价显然比无事故车辆要低。在法律上，这一价值的差额应是车辆的直接损失，车辆所有人的权益应得到保护，原告要求被告赔偿车辆贬值损失3.5万元的请求合理合法，应当支持。
    浙江省杭州市西湖区法院的案例。原告车辆在事故中被严重刮擦， 原告起诉要求贬值损失2万余元。法院经委托评估确定原告车辆贬值损失为7千元，按此数额支持了原告的请求。
    北京市法院普遍认为车辆贬值损失应当赔偿。例如一起案件中，原告的小客车在交通事故中被损坏，经鉴定车损减值为8千余元，原告起诉要求赔偿。法院认为车辆减值损失为原告因此起事故所受的财产损失之一，被告应当予以赔偿。
    以上案例虽可说明在目前的司法实践中，车辆贬值损失已经得到较为普遍的认可，但这绝不意味着没有相反的观点。在一起上海法院的案例中，原告车辆在交通事故中损坏，经二手车市场评估贬值4万余元，原告要求赔偿车辆贬值损失。该案一审法院认为受损车辆经专业维修已恢复原状和原有的使用功能，故对于原告赔偿贬值损失的诉讼请求不予支持。二审法院认为法律上之恢复原状，其内涵为恢复应有状况，而非绝对的原有状况，因为事实上不可能使损害事故曾经发生、赔偿权利人曾蒙受损害之事实化为不存在。原告车辆经修理恢复原来的形状、颜色与性能，此为使用价值上得以恢复。但依情理可知，汽车市场对于有过事故、经过修理车辆之性能、安全性多存疑虑，估价较无事故车低，故修理后车辆的交易价值存在潜在的贬值风险，是为必然。然而，因商业价值差额只在出卖汽车的情况下才会发生，故该差额之赔偿必以汽车出卖为条件，车辆若不出卖仍保留自用，则无贬值损失可言。就本案而言，因不存在车辆原已出卖或正议价出卖，抑或有出卖之意图的事实，故陈某就贬值主张赔偿，缺乏事实依据。最终维持了一审判决。在另一起广东省中山市法院的案例中，原告车辆在交通事故中受损，事故后原告受损车被送至维修单位，被告支付了全部修车费后原告将维修完毕的车取走，原告车辆维修中更换零部件数十个，经原告单方委托评估车辆贬损价值为四万余元，原告起诉要求赔偿。法院认为车辆经修复，被告支付全部维修费，原告已将车辆取走使用，说明受损车辆在事故中造成的损坏已经恢复原状，对原告提供的评估报告不予认可，判决驳回了原告的请求。
    上述实践案例足以反映出车辆贬值损失的赔偿问题确实是当前有关道路交通损害赔偿的热点争论之一。对此问题，人民法院报曾于2007年4月12日刊发了题为《车辆减值损失能否得到赔偿》的疑案讨论，得到热烈响应，其中正反两方观点泾渭分明，各有千秋，兹总结如下：
    支持赔偿贬值损失的观点主要为：⑴因交通事故致使车辆发生严重损坏时，经过修复，受损车辆在外观上虽达到了“恢复原状”的效果，但并不可能完全回复到交通事故发生前的原有状态，即该车在使用寿命、安全性能、舒适性、驾驶操控性等方面必然受到不利影响，导致该车功能、价值等有所减损。这种减值损失是由汽车作为一种机械构造物本身的物理属性所决定的，如同人之肌体器官在受到伤害后，虽经医治康复，但终究不能完好如初一样，因此这种减值损失属于加害人不法侵害他人财物致使受害人之财物不能完全恢复原状而部分丧失其功用、价值的一种财产损害后果，具有损害的法律特性，属于侵权行为法上的损害。⑵在目前的法律框架下，车辆减值损失赔偿有章可循，一是《道路交通安全法》第七十六条规定的“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任，双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任”，二是《交通事故处理程序规定》第五十八条规定“对修复费用、折价赔偿费用按照实际价值或者评估机构的评估结论计算”，三是《民法通则》第一百零六条规定的“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任”，四是《民法通则》第一百一十七条规定的“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿”，因此，在道路交通事故民事赔偿案件中，当事人可就车辆减值损失主张权利。⑶虽然机动车辆保险条款第十二条第一款规定“保险赔偿责任按实际修理费用计算”，中国保险监督管理委员会《关于机动车辆保险第三者财产贬值损失问题的批复》也明确规定“由于意外事故造成第三者财产（包括机动车辆）直接损毁致使该财产贬值，不是第三者财产的直接损毁，而是间接损失，因此该损失不属于保险责任”，但是，这些规定是否合情、合理、合法暂且不论，其适用效力应仅限于保险关系范围，如果在保险关系之外来探究损害的内涵和外延，以及确定恢复原状的范围时，就不能受其约束。⑷道路交通事故发生后，如果通过修理，车辆虽然可以正常使用，但仍无法恢复原状或者仍存在其他损失的情况的，应予以折价赔偿，这里的“折价赔偿”既包括在不能修复的情况下对损坏物的全部价值予以“折价赔偿”，也包括对损坏物经修复后的价值减损部分予以“折价赔偿”。车辆经过修理虽能正常使用，但已无法达到侵权行为前的状态，只有对修复后车辆的减值损失部分予以赔偿，才能真正回复原状，达到填平损失的目的。⑸“恢复原状”应当包括两个方面的内容，一是受损标的的修复过程，二是受损标的的功能性价的稳定，这虽是隐性的，但却是客观存在的。对于受损标的而言，这两方面的价值减少都应当属于现实损失的范畴，都应纳入民法通则的调整范围。车辆在遭到严重损害后，其修理费用必然要得到价值补偿，这个没有疑问。车辆在经过修理后，其本身的功能虽然仍可发挥作用，但其功能性价却明显减少，这一点也正是车辆减值损失数额存在的基础。车辆在经过依法鉴定后所确认的减值数额是应该得到支持的，而不能以是否发生交易，是否实际体现减值数额为判断标准。否则，在民事权益的救济方面，将会出现明显不公的现象，这有违民法所一贯追求的公平原则。⑹从财产所有人的角度看，财产因他人的不法侵害而毁损时，所有人既有权请求排除妨碍，消除危险，返还财产，恢复原状，也有权请求赔偿损失。其中，前者是物权的保护方法，是使权利人能够充分行使占有、使用、收益、处分的权能；而后者是债权的保护方法。在具体案件中，若物权的保护方法不适用或不够用时，就要采取债权的保护方法。那种“因已得到修复，损失基本得到弥补而不赔偿”的观点是不正确的，一是修复不等于损失弥补，“基本得到弥补”不符合实际，因为车辆修复后损失仍然很大，二是混淆了物权的保护方法和债权的保护方法。在车辆修复后，车辆减值损失是明显的，就应赔偿。另外，根据民法理论，无论是直接损害和间接损害，都应赔偿。车辆减值损失是直接损害，当然要获得赔偿。⑺受损车辆在修复后其减值损失虽尚未即时外化为货币形式的经济损失，但确是客观存在的。其损失数额完全可以通过一定的科学方法，如通过车损价值评估司法鉴定来确定，此时车辆减值损失不明确的只是其损失数额，而并非已受到的损害，也并非该种损害没有在现实中体现出来。只要车辆的减值损失通过权威的机构评估和法院的认定，那么损失就是客观存在的，无论这种损失是否通过交易得到体现，都不能否定价值减损这种已实际发生的客观事实。⑻车辆减值损失数额会随着市场行情发生变化，但并不能据此认为该损失数额不可确定，受损车辆修复完毕之时，也就是其不能回复到原有状态而受有损害之时，以其时作为司法鉴定损失的时间基准点具有客观性和适当性，据此评估的减值损失数额当然具有确定性。那种认为减值损失的评估结果不确定，会随着市场行情而发生变化的观点，只注意了物质运动的绝对性的一面，而忽略了其相对静止性的一面，是片面的，不足取的，按照这种观点，必然导致当事人的合法民事权益得不到及时保护，这对当事人而言是不公平的。虽然损失会随市场行情而发生变化，但也不能成为法院不予认定的理由，因为确定损失是以侵权行为发生时为准，在这一时间点上车辆减损的价值是能够确定的。⑼“交易后才能主张减值损失赔偿”这一观点有以下弊端，一是车辆发生车祸以后，客观上已经发生减值问题，只是在交易时得以彰显，但这并不能因此否认减值损失这一客观事实的出现。这种主张是回避矛盾、忽视客观真实的表现，是不利于案件的公正处理的。二是如果等到交易才处理减值纠纷，那么，因为事过境迁，时效问题、届时被告能否出庭应诉问题、举证和质证问题、诉讼成本问题都难以解决，无形中给受害人增添了没必要的负担，也不利于社会的稳定与和谐。现代侵权法确立了“一次性全部损害赔偿原则”，即当原告遭受被告的过错行为损害而向被告提起侵权损害赔偿诉讼时，须一次性要求被告赔偿他所遭受的全部损害，而不能分多次要求被告承担赔偿的责任。若对同一行为所导致的损失的不同部分提起多次诉讼，对被告而言是不公平的，也较浪费司法资源。因此，应在第一次起诉时对车辆减值损失的赔偿一并请求，而不应等到交易之后。
    反对赔偿贬值损失的观点主要为：⑴如果修理已完全使该车恢复了原状，根据我国民法通则的规定，侵权人已承担了其民事赔偿责任，即恢复了其损坏的车辆的原状。该车权利人的财产损失得到了挽回，就不存在另外所谓的车辆减值损失。虽然现实交易市场中，存在发生过交通事故的车辆特别是致人死亡的车辆与未发生事故的车辆有交易价格差的问题，但该问题在很大程度上是基于不吉利心理因素所产生的，这种价格差不能认定为车辆的损失，如果说这种价格差是减值损失的话，是不应得到赔偿的，因目前法律在该方面没有具体相关规定。⑵在具体民事诉讼案件中，最终处理结果不仅应该考虑案件本身的情况，还必须考虑处理结果对其他案件可能造成的影响和冲击，考虑司法的均衡保护，简言之，考虑其对司法实现实质正义的影响。结合我国当前司法实践，民事损害赔偿中与财产损害赔偿相对应的人身损害赔偿案件基本还都是“填坑式”赔偿，除了司法解释明确规定的致人死亡、残疾的或其他严重后果的以外，通行裁判原则都是只赔偿有形损失（如医药费、误工费、护理费等可见、可计量的损失），不赔偿无形损失（精神损失、预期损失）。从以人为本的司法理念出发，无疑，司法对人身权的保护理应优先于对财产权的保护。在此情况下，“举重以明轻”，人身权保护尚且没有达到对损害完全赔偿的高度时，财产权保护自不宜与之冲突。⑶如果要赔偿车辆减值损失，首先当然要有相关损失认定标准，还要有足够权威、标准统一的评估认定机构和人员。目前，我国并不完全具备这些前提条件，使司法支持车辆减值损失赔偿要求几乎不具备可操作性。民事责任的基本功能在于补偿，其主旨是恢复受损害的权利，于是损害发生前后受害人财产价值的差额便成为确定当事人民事责任的主要依据。然而现代社会财产价值的易变性及受多因素影响的特点，使得在某些情况下衡量财产的价值所受损害的具体额度会变得相当困难。车辆受损后虽通过修理可恢复其使用功能，但其交换价值却难以恢复至原来状态。而交易价格在市场经济条件下受诸多因素影响，很难通过评估得以精确计算。实现精密司法是中国司法改革的一个走向，含混不清的价值减损评估很难令人信服，从而也难以作为司法裁判的依据。因此，从司法技术的角度看，难以确定的损失不计入赔偿的范围，也是维护司法的稳定及可预期性的重要方面。处理这类问题的另一种方法是将损害分类量化，在一定范围内忽略个案的差异，以普遍正义取代个别正义。显然车辆减值损失很难予以分类量化，为避免对其查明的困难，可选择的方法就是不将其列入赔偿的范围。⑷事实上，某些损害发生之后，无论如何不可能恢复权利之本来状况，如生命的丧失。因而更为普遍之民法精神即在于对当事人之间因一定民事法律事实而失衡的利益关系予以矫正，在当事人之间达致一种新的衡平状态。民法精神的精髓即为衡平。因此，对于车辆减值损害由受害人自行负担，可归于法律对当事人利益之衡平，也有其正当性根基。当然在当事人之间确定损失分担，也需要考虑国家现阶段之政策，引导社会成员按国家的政策导向选择行为。当前中国正处于社会转型期，努力追求的是和谐理念下的社会发展，社会更需要宽容，更需要激励，因此适度的民事责任是符合现阶段国家政策的。⑸法官在理解和适用法律时必须顾及所产生的社会效果，当存在两种不同的理解时，应当以其中产生“好”的社会效果的理解为准。“车辆减值损失”究其实质，属于交易贬值的损失。一方面，在车辆没有交易的前提下，主张对其进行赔偿，缺乏事实依据；另一方面，在实际操作中，如何确定该损失的数额亦成为一个异常困难的问题，容易发生争议，比如对衡量的标准、测量的机构以及是否应当反映当事人的主观心态等等都很难把握，其结果必然影响人民法院的判决，而判决结果之间的差异也必将影响到司法权威的确立以及社会秩序的稳定。应当说，侵权法上的救济，永远都弥补不了受害人所遭受的损失，让受害人回到侵权行为发生前的状况只是理论上的一种理想状态。退一步讲，在交通事故频发、肇事方普遍缺乏应有赔偿能力的现状下，即便法院判决支持这种主张，也会加大执行的难度。保护这类受害人的办法就是在财产保险中，增加“车辆减值损失”这类险种，让整个社会来分摊这种风险。⑹按照《民法通则》第一百一十七条第二款的规定，“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿”。何谓“恢复原状”，法律和司法解释均未明确，学界对此似亦无深究。实务中的理解和操作基本都是俗称的“填坑式”，即“只赔偿实际损失，不赔偿无形损失”，经过赔偿后，受损财产只是恢复到“尽量接近原状”，而不是，也不可能是百分之百相同于原状。车辆在交通事故中受到的实际损失可以体现为修理费，其减值损失则是无形的、难以估量的，尤其是结合考虑车辆即使不发生事故也必然会有的减值时，更是如此。只有在车辆受损情况已达到影响车辆安全驾驶程度，即使经过修理，其驾驶性能或安全性能仍然与事故前有显著差别时，车辆的实际损失在赔偿修理费后明显不能填平，实际损失与修理费之间的差距可以明显区分车辆因事故所致的减值与车辆正常状态下的贬值，方可考虑支持车辆减值赔偿要求。⑺对受损车辆减值损失的赔偿要加以限制，防止徒增诉累或获取不当利益。损害赔偿案件的处理一般掌握的原则是填补损失，也就是受损方不能从其获得的补偿中获取超额利益。将车辆减值损失列入赔偿范围显然会违背这一原则。在发生车辆损害后，一般的处理方式是修理或更换零部件。车辆在更换零部件后整体的性能并不是必然的下降，例如一辆已使用三年的车辆在一次事故后发动机损坏，更换了发动机，就此台全新发动机的性能而言，可以说是超过了原先那台用了三年的旧发动机，整车的价值或者说实际的使用价值至少不低于原先的状态。在这种情况下受损方在致损方进行了修复后，完全可以正常使用车辆，而且从理论上讲可以达到其原来的操控感受。因此车辆经过修理并不是受损方出售车辆的充分理由，只要受损方不出售车辆就无所谓减值损失。回到所讨论的案例，由于在修复中更换了新的零部件，受损方甚至还由此获取了些微的溢价利益。如果这样还要求致损方赔偿所谓减值损失，则会令受损方从事故中获益从而对致损方不公平。更何况法院根本不可能在判令致损方赔偿减值损失的同时，强制受损方出售其车辆。⑻一辆出过事故后完全修复的车辆确实永远无法达到同等使用年限但从未发生事故的车辆的卖出价格，即使它已经用全新的零部件更换了受损部分。但导致上述结果的直接原因是在实际交易时由于买家对发生过事故车辆的修复情况不能完全了解，从而在交易时就以出低价的形式加以事前规避风险。也就是说，交易中买家的心理因素而非车辆的实际性能对于车辆减值的结果起到了决定性影响。既然是心理因素引起的减值就可以用一定的销售技巧去进行对冲，因此经过所谓评估的减值和实际卖出后的减值还是会有不小的出入，而且在实际交易时均由受损方自行操办，致损方根本就不知道交易减值是否真正发生，因此受损方还是很有希望可以从事故中获取利益。即使在受损方出售车辆后再主张车辆减值损失的做法也不可取，现在的二手车交易基本均为买卖双方各自协商成交随行就市，并无一个权威的定价评估部门。在这种情况下，因为知道自己在交易中的损失可以由致损方承担，受损方为了尽快脱手完全可能开出不合理的低价，甚至和他人恶意串通买卖车辆侵害致损方利益。
    在经过以上热烈讨论之后，我国知名学者对这一话题进行了归纳与述评，明确赞同对车辆减值损失应当合理赔偿。首先，针对不支持赔偿车辆贬值损失的观点提出以下反对见解：①车辆减值损失是不是客观存在，不在于其是不是进行了交易，而在于客观事实上是不是存在减值损失。受损车辆是否进行二手车交易，并不是确定车辆减值损失的唯一的、必要的根据。②减值损失虽难以确定，但并不是没有办法查明。为了避免法官的查证困难而对车辆减值损失不予赔偿，是没有道理的。③恢复原状和赔偿损失是两种不同的民事责任方式，救济的目的并不相同，不能相互替代。恢复原状是将损害恢复到没有受到损害时的状况。但是，财产一旦受损，恢复原状实际上是困难的，多数情况下无法使原状完全恢复，或多或少都会存在恢复原状后的财产价值损失。既然还存在损失，加害人就要承担赔偿责任。只要采用恢复原状的方式救济损害并没有使损失得到全部补偿，加害人就应当承担赔偿损失的责任。④对于应当赔偿的损失进行赔偿，即使会出现一些判决赔偿数额的差异，也不会影响到司法权威和社会稳定的问题。相反，应当赔偿的不予赔偿，倒会产生消极影响，有可能影响司法权威和社会稳定。⑤执行难度大，就应当加大执行力度或寻求其他执行良策，而不是为了避免执行上的难度而对应当赔偿的损失不予赔偿。这种做法，显然不利于全面维护当事人的合法权益。
    其次，针对支持赔偿贬值损失的观点提出如下赞同见解：①车辆被严重损坏后，为恢复该车原状所支出的修车费和经修复后仍不能恢复到原状时所产生的减值损失，两部分损失都是客观存在的损失，都是应当得到救济的，仅仅采取恢复原状并不能使损害得到完全填补的，就应当对车辆减值损失予以赔偿。②填补损害的直接表现，就是侵权行为法最首要的赔偿原则即全部赔偿原则。既然构成侵权责任，又能够证明车辆减值损失以及因果关系都是客观存在的事实，那么就应当对损失全部赔偿。
    最后，提出了“实事求是”的贬值损失数额的计算原则，具体为：①是不是存在减值损失应当实事求是。恢复原状以后车辆“溢价”的，是因为基于损害而获得新生利益，这不构成减值损失，而构成损益相抵，这不仅不应当赔偿减值损失，而且还要扣除新生利益，以平衡双方当事人的利益。②确定侵权行为与减值损失之间的因果关系要实事求是。车辆减值损失的形成与侵权行为之间是不是有因果关系，必须实事求是地认定。有时候即使存在减值损失，但不是由于被告的侵权行为所引起的，也不能认定为赔偿的内容。如果存在两个以上的原因造成减值损失的，还应当区分行为的原因力大小，准确确定损失数额和赔偿责任。③计算损失数额的大小应当实事求是。这种减值损失是较难计算的，但是，既然在客观上存在损失，那就一定会有办法进行计算。最简单的办法就是进行车辆的价值评估或者鉴定。评估或者鉴定有严格的职业资格、工作程序、职业道德等的限制，毕竟还是比较科学的，相比一般人的简单估算更具有说服力。  法官应当对评估或者鉴定的结论进行审查，确认结论是否可信。
   至此，关于车辆贬值损失的激烈讨论暂告一段落。这再次印证了道路交通损害赔偿中，有关赔偿范围、标准和数额的争论不亚于责任承担。车辆贬值损失的赔偿问题应该说还是比较复杂的，它不仅仅涉及到对法律规定或者法律概念的理解，还涉及到对价值规律和社会现实的深刻认识。
    首先，从损害赔偿制度来看。前已提及，民法上的损害，可以分为人身损害和财产损失这两部分；前者是指因人身遭受伤害而发生的经济损失和精神痛苦，后者是指因财产遭受侵害而发生的经济损失。因此所谓财产损失赔偿，就是以金钱方式来弥补受害人遭受的经济损失，是对“损失”的赔偿，而非简单的对“财产”的赔偿；如同人身损害赔偿一样。所以，财产损失赔偿制度的目的主要是弥补受害人遭受的经济损失，通过修理将财产恢复原状不过是弥补受害人经济损失的手段之一而已，并不能取代财产损失赔偿本身。不能简单以财产本身被恢复原状而认为受害人不会存在其他应当赔偿的经济损失。
    其次，从财产损失的价值表现形态看。因财产遭受侵害，受害人的经济损失通常有两种形态，一是现有财富的减少，二是应当得到的财富没有获取，前者可称为“所受损失”，后者可称为“所失利益”。其中“所受损失”，主要是指受害人现有财富在整体价值上的降低，这种价值是通过市场交易整体平均价格来体现的，而不是简单地通过财产能否正常使用来体现的。例如一台使用了一年的电视机和一台新电视机，都能够正常使用，但如果就此认为二者价值相等，未免可笑。当然，市场交易中具体价格是变动的，确实有可能这台使用了一年的电视机的实际交易价格反而高于新电视机，但绝不能因此认为使用了一年的电视机价值高于新电视机。因为价格围绕价值的波动，是价值规律的具体表现，也正是市场规律的体现。价值并不完全等同于某个单次交易的价格，而是由市场整体平均交易价格来最终体现。如果将价值简单等同于某个单次交易的价格，那么就会得出“财产不进行交易将不存在价值”这一荒唐的结论。而且，就财产损失赔偿而言，如果将财产价值简单等同于某个单次交易的价格，则一台电脑即使被损坏，也完全有可能获取更高的交易价格，就不存在损失。依次类推，似乎只要被损坏财产不实际进行交易，那就不存在财产损失，也就不存在赔偿问题，这样一来财产损失赔偿制度将形同虚设。而且，影响单次交易价格的因素有很多，有市场供需情况、地区经济发展状况、个体交易能力等等，并不完全由财产实际价值所决定，因此单次交易价格是随机的、不完全的，它不能体现财产的真正价值；面对同一财产损坏，如果这时对市价交易价格高的就认为其价值损失小，对实际交易价格低的就认为其价值损失大，则未免荒唐。由此可见，财产本身的价值，是以其市场整体平均交易价格来体现的，而不等同于实际发生的市场交易价格，不能简单地以实际发生的交易价格来决定财产价值。
    第三，从财产损失的现实形态来看。财产损失的具体表现方式，与其说是由理论研讨的概念或者立法加以规定的，不如说是由社会经济发展中的现实市场交易情况决定的。就机动车损坏而言，试想，如果没有修车行业，那就不会有修车费这个损失形态；也正因为有了二手机动车交易市场，才相应的有了贬值损失。因此，当我们用所谓的“恢复原状”或者“折价赔偿”等这些非常抽象的法律概念来判断财产损失的具体表现形态时，就不自觉地忽视了“经济基础决定上层建筑”这一客观规律。换而言之，某个现实的利益丧失之所以能够被认定为属于财产损失，其实并不取决于理论探讨，也不取决于立法规定，而在于市场交易发展使该现实利益的丧失成为影响交易价格的重要因素，以至于使相应财产的整体平均交易价格受到重大影响，并使人们在观念和交易习惯上完全认同这种影响。就车辆减值损失而言，几年前无人提及这个问题，其根源在于机动车二手交易市场发展的尚不成熟，事故损坏对车辆交易的价格影响不明显也不够稳定，人们在交易中基本可以不考虑减值损失。但近年来，随着机动车二手交易市场的逐步发展成熟，车辆减值损失对交易的价格影响日趋明显和稳定，人们在交易中已经完全习惯和认同减值损失。此时，如果仍机械地按法学理论或条文规定来咬文嚼字地决定减值损失是否属于财产损失，这就如同纸上谈兵、刻舟求剑，必然犯严重脱离实际的错误。
    综上可见，目前车辆减值损失事实上已经成为影响事故车辆整体平均交易价格的重要因素，而且也被公众普遍接受和认同。市场自身的发展已经决定了车辆减值损失属于财产损失之一，也决定了减值损失的数额是事故车辆整体平均交易价格与无事故同类车辆整体平均交易价格之差。车辆的实际交易价格既不是减值损失的外在表现方式，更不是减值损失本身。因此，确定减值损失应当得到合理赔偿，并非理论或者立法所决定的，而是机动车交易市场发展所最终决定的。由于减值损失是针对机动车自身价值而言，故应属于财产直接损失。